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Um mal eine kleine Entscheidungshilfe zu geben, welcher Akkutyp für "unsere" Anwendungen sinnvoll ist und welcher nicht mal ein kleiner Überblick über die Vor- und Nachteile der Technologien:

Beide Typen besitzen klassische Zielkonflikte. Das bedeutet, daß es Eigenschaften gibt, die man gerne hätte, die sich aber nicht gleichzeitig realisieren lassen. Man muß einen Kompromiß finden, bzw. für verschiedene Zwecke unterschiedliche Akkus bauen.

Ein Akku sollten klein, leicht, wartungsarm, billlig, kaltstartfreudig, langlebig und tiefentladefest sein und dabei bei hoher Kapazität schnell hohe Ströme abgeben können.

Kleine Akkus haben weniger Kapazität, Hohe Stromlieferfähigkeit geht meist einher mit schlechter Tiefentladefestigkeit. Hochstromakkus mit kleinen Abmessungen sind meist alles andere als billig und so weiter...

Ganz pauschal kann man so Aussagen nicht treffen, daher mag es bei den verschiedenen Typen auch welche geben, die auf meine nun folgenden Aussagen nicht zutreffen.

Starterakku

Ein handelsüblicher Starterakku ist ein Blei-Säure-Akku. Diese können kurzzeitig hohe Ströme abgeben, können schnell geladen werden, sind recht unempfindlich gegenüber Stößen und relativ preiswert. Leider ist es so, daß grade die etwas teureren Akkus mit hoheren Kaltstartströmen keine Tiefentladungen mögen. Da sind Starterakkus mit geringeren Kaltstartströmen meist unempfindlicher.

Nicht wirklich als Starterakku für ein Auto geeignet sind z.B. Blaiakkus in Gabelstablern. Diese haben eine hohe Kapazität und man kann sie ziemlich leerlutschen ohne daß sie dadurch großen Schaden nehmen. Dafür sind sie groß, schwer und können keine riesigen Ströme schnell bereitstellen. Bei Kälte machen sie ebenfalls früher schlapp.

Blei Säure Akkus werden am besten bei 14-15Volt geladen. Eine etwas zu hohe Ladespannung pro Zelle halten sie locker aus. Ladegeräte ohne aufwendige Regelung, wie auch die Lichtmaschine eines ist, sind trotz Restwelligkeit gut geeignet.

Bleigelakkus

Bleigelakkus basieren auf demselben Prinzip wie Blei-Säure-Akkus, nur ist hier die Säure in einem Gel gebunden. Das sorgt dafür, daß diese Akkus nicht auslaufen können und die Bleiplatten im Inneren nicht so empfindlich auf Stöße reagieren. Dadurch können die Platten im Inneren enger gepackt und dünner ausgelegt werden, was kleinere Akkus ermöglicht oder höhere Leistungen bei gleicher Baugröße. Es macht diese Akkus aber auch erheblich teurer, wenn die Potentiale durch die Bleigeltechnik voll genutzt werden sollen.

Auch bei Bleigelakkus gibt es Typen, die auf lange und kontinuierliche Entladung spezialisiert sind und andere, die gerne hohe Ströme abgeben, dafür aber wesentlich teurer und empfindlicher sind. Spezielle Car-HiFi-Akkus können zwar hohe Ströme schnell liefern, sind dafür aber anfälliger gegenüber Tiefentladung oder auch zu hohem Ladestrom. Bleigelakkus sollten bei 13,8V geladen werden. Deutlich höhere Spannungen nehmen sie übel. Auch sollte ein geregeltes Ladegerät eingesetzt werden, im Optimalfall mit Ladeschlußabschaltung und Erhaltungsladung. Eine Lichtmaschine kann einem empfindlichen Akku mit der Zeit zusetzen, da meist mit zu hoher Spannung und zu hohem Strom geladen wird, was zur Gasung führen kann. Pflegeladungen verlängern das Leben der Akkus. Entsprechende Ladegeräte sollte man beim Kaufpreis einrechnen.

Dafür sind Bleigelakkus oft aber Problemlöser, wenn kein Platz im Motorraum für einen großen Starterakku vorhanden ist. Außerdem sind sie lageunabhängig auch im Kofferraum einsetzbar und machen einen Austritt von Knallgas während des Ladevorganges, wie er bei Starterakkus vorkommen kann, unmöglich. Starterakkus sollte man aus diesem Grund nur mit guter Entlüftung im Innenraum eines Fahrzeuges laden.


Kommen wir zu den Stromangaben auf den Akkus:

Auf Starterakkus ist meist der Kälteprüfstrom nach DIN oder EN (Euronorm) angegeben. Dabei wird in einem Test der Akku auf unter -20°C gefroren und dann der Kälteprüfstrom vom Akku abverlangt. Diesen Strom muß er über einen gewissen Zeitraum liefern können ohne daß die Sannung zu sehr einbricht.

Bei der DIN sind die Anforderungen etwas höher als bei der EN, weshalb der Strom nach EN meist in etwa das doppelte beträgt.

Dieser aufgedruckte Strom ist NICHT der Strom, den der Akku kurzzeitig bei -20 oder gar sommerlichen Temperaturen liefern kann. Dieser liegt um ein vielfaches höher!

Ein gut geladener Akku mit 700A nach EN kann bei +20°C sicherlich weit über 1500A kurzzeitig bereitstellen. Der Wert nach EN ist also NICHT vergleichbar mit den Stromangaben, die so mancher CarHiFi-Akku-Hersteller auf seine Dinger druckt. Erst wenn er den Kälteprüfstrom nach EN angibt ist ein vergleich möglich. Meist wird aber der Innenwiderstand gemessen und daraus utopische Werte ermittelt. Oder der Hersteller macht eigene Messungen bei normalen Temperaturen und einer erheblich verkürzten Meßdauer. Wenn er nett ist gibt er an, wie der Wert zustande kommt, wenn er böse sein will, mißt er bei 50° Akkutemperatur, ob der Akku 2000A für 10ms liefern kann und druckt den Wert drauf. Also bitte nie einfach nur die Ampere-Werte vergleichen, wenn sie nicht genormt sind.


Wie sollte man also entscheiden? Ich persönlich rate bei normalen, durchaus starken Anlagen und genügend Platz im Motorraum zu dem größten Starterakku, den man reinbekommt. Wenn man da auf einen mit gutem Kälteprüfstrom achtet und mal ein paar Tests liest wird man sicherlich eine Lösung haben, die gut tut.

Hat man hingegen eine etwas stärkere Anlage und wenig/keinen Platz im Motorraum kann man entweder über einen Zusatzakku im Kofferraum oder einen Bleigel-Ersatz für den Starterakku nachdenken. Meist ist das aber nicht nötig.

Wieder mal ausgeschlossen von meiner Empfehlung sind die db-Drag Wettbewerbler, aber die machen eh was sie wollen und wissen bisweilen auch warum.

Gruß

Fabian